上觀新聞消息，中國高鐵裝備上新了。2024國鐵集團(tuán)工作會(huì)議透露，今年國鐵集團(tuán)將持續(xù)深化CR450科技創(chuàng)新工程，完成CR450樣車制造并開展型式試驗(yàn)。

CR450科技創(chuàng)新工程是國家十四五規(guī)劃確定的重大科研項(xiàng)目，將研發(fā)更安全、更環(huán)保、更節(jié)能、更智能的復(fù)興號新產(chǎn)品。

按照中國高鐵命名規(guī)則，CR450是指實(shí)驗(yàn)運(yùn)行時(shí)速450公里、商業(yè)運(yùn)行時(shí)速400公里的高速動(dòng)車組列車。

目前，我國復(fù)興號動(dòng)車組列車有時(shí)速350公里、250公里、160公里三個(gè)等級，名字分別為CR400、CR300、CR200。

或在成渝中線先落地

2021年1月，我國啟動(dòng)CR450高速動(dòng)車組研制項(xiàng)目。

2022年4月，世界領(lǐng)先新型復(fù)興號高速綜合檢測列車上線運(yùn)行，該車作為高速動(dòng)車組新技術(shù)驗(yàn)證平臺參與CR450動(dòng)車組研制先期試驗(yàn)，當(dāng)月實(shí)現(xiàn)隧道內(nèi)單列時(shí)速403公里、明線上單列時(shí)速435公里、相對交會(huì)時(shí)速870公里，創(chuàng)造了高鐵動(dòng)車組列車明線和隧道交會(huì)速度世界紀(jì)錄。

2023年6月，試驗(yàn)列車以單列時(shí)速453公里、相對交會(huì)時(shí)速891公里運(yùn)行，標(biāo)志著CR450動(dòng)車組研制取得階段性成果。

有人估算，如果使用CR450來跑京滬線，以450公里每小時(shí)的實(shí)驗(yàn)速度運(yùn)行，北京與上海之間跑一趟的時(shí)間為3小時(shí)不到一點(diǎn)。

當(dāng)然，這只是一個(gè)理論值，CR450的商業(yè)運(yùn)營時(shí)速應(yīng)該是400公里，并且由于中途需要停靠多個(gè)站點(diǎn)，期間反復(fù)經(jīng)歷加速、減速過程，因此不可能有理論上全程保持最高速度那么快。

根據(jù)鐵路12306上的信息，目前，用CR400跑京滬高鐵，速度最快的是G10次列車，中途只停靠兩個(gè)站點(diǎn)，用時(shí)為4小時(shí)26分。大部分列車都會(huì)停靠多個(gè)站點(diǎn)，全程用時(shí)在6小時(shí)左右。

許多人期待未來新列車可以率先在京滬線上投入使用，但業(yè)內(nèi)人士指出，在另一條線路落地的可能性更大。

CR450項(xiàng)目啟動(dòng)后，2021年8月，成渝中線高鐵可行性研究報(bào)告于2021年8月獲得批復(fù)，這是中國首條預(yù)留400公里時(shí)速條件高速鐵路。

而京滬高速鐵路設(shè)計(jì)的運(yùn)營時(shí)速是350公里，最高時(shí)速為380公里。

民航短途市場再受沖擊

隨著中國高鐵網(wǎng)絡(luò)的加密，以及高速動(dòng)車組列車的不斷升級，國內(nèi)民航短途市場收到的沖擊越來越大。

解放日報(bào)曾報(bào)道過，2005年時(shí)，滬寧航線在復(fù)航三天后再次停飛，因?yàn)楦偁幉贿^滬寧高鐵。

這類例子還有很多，比如武廣高鐵開通后一年，民航廣州武漢航線旅客運(yùn)輸量同比增速下降21%。

又比如，2018年下半年以來，受昆明大理開通動(dòng)車的影響，多家航司減少，甚至停飛昆明至大理航線，并且機(jī)票價(jià)格大幅下降。

中國民航管理干部學(xué)院鄒建軍教授介紹，在我國民航與高鐵重合線路上，高鐵對民航的影響大呈現(xiàn)這樣的特征：高鐵運(yùn)行時(shí)間在1小時(shí)30分鐘以內(nèi)，民航市場基本喪失殆盡，除非是高流量的商務(wù)市場，還能保持最多30%的市場；在3小時(shí)30分鐘左右的運(yùn)行時(shí)間內(nèi)，對于商務(wù)航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持30%左右的份額。

如果CR450投入運(yùn)行，必然會(huì)對國內(nèi)民航短途市場造成更大沖擊。

當(dāng)中國高鐵進(jìn)入時(shí)速400公里時(shí)代，民航該如何應(yīng)對挑戰(zhàn)？

對此，業(yè)內(nèi)專家指出，民航與高鐵并不是絕對的競爭對手，而是互補(bǔ)的。民航應(yīng)實(shí)現(xiàn)與高鐵融合發(fā)展，在高鐵網(wǎng)絡(luò)較密集區(qū)域，及時(shí)調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、航班頻次和銷售政策，增加中遠(yuǎn)程航線的比例。通過空鐵聯(lián)動(dòng)，打造中轉(zhuǎn)航空網(wǎng)絡(luò)，由此達(dá)到和諧共生的目的。

至于大家都比較關(guān)心的京滬線，由于京滬高鐵的分流影響，京滬航線在2011年后陷入低增長，實(shí)際增速低于航空市場平均增速。

2017年6月后，由于復(fù)興號加入，京滬高鐵再次提速，導(dǎo)致該年航司在京滬航線運(yùn)輸旅客降低到750.68萬人次，同比減少0.16%。

但整體上看，由于京滬航線以商旅客為主，且高鐵運(yùn)行時(shí)間與飛機(jī)運(yùn)行時(shí)間還是有些差距，所以雖然受到?jīng)_擊，但并沒有出現(xiàn)旅客數(shù)大幅度下滑的情況，只是發(fā)展速度受影響。

今天，無論是京滬高鐵還是京滬航線，都是全國最繁忙、最賺錢的線路之一。

如果CR450高速動(dòng)車組列車真的在京滬之間投入運(yùn)行，考慮到它的速度只比CR400提升14.29%，并且實(shí)際中不可能一下子全部替代現(xiàn)有列車，對京滬航線的影響也是有限的。

編輯：楊雁琳責(zé)編：張松濤審核：馮飛